工場見学

ウチの車両はエンジンにも手を入れているのですが、その加工は埼玉県のイノウエボーリングさんというトコロにオネガイしました。イノウエボーリングさんはBLOGをマメに更新されていて、本業だけでなく情報発信にも熱心です。そのイノウエボーリングさんが工場見学を開催されるとゆーので行ってきました。

所沢ICから10分くらいというコトだったのですが、所沢IC降りてからモノスゴイ迷子になり、30分くらい遅刻していきました。午前中は井上さん自ら、加工の内容なんかを詳しくお話してくれました。

ひと通りのお話が終わったトコロで、井上さんが取り組んでいる水素バイクのお披露目がありました。

ヤマハのトライアルバイクをベースに作成されたのだそーです。水素のボンベを積むために、アルミの角パイプで作られたシートレールがモノモノシイのです。


でも、基本的には水素をインジェクターでポートに送り込んでいるのと、それを制御するためのECU、スロットル開度のセンサー、回転数のセンサーが付いているくらいで、見た目と裏腹にモディファイは至ってシンプルです。今後は公道での走行を念頭に置いた2号車や、ごく簡単な方法で水素エンジンを実現させるコトを目的とした3号車を構想しているのだそーです。


お昼にはお弁当まで出して頂きました。美味しく頂きました。

お昼休みにはココに勤めている岩崎千絵さんと少しお話する機会がありました。彼女はウェイクボードで全日本チャンピオンを獲ったとゆー、ホンモノのアスリートなのですが、第一印象は、

顔小っちゃ!

一国のスポーツ界でその道を究めただけでなく、周りのヒトをふわっと明るくさせるチャーミングさを併せ持つ方でした。天は二物を与えるものなのです。

午後からは工場の中を見学させて頂きました。

機械油の匂いとエアーの音、機械が立てる振動が、いかにも工場というカンジがします。オトコノコならば無意味にワクワクしてくる空間です。


マシニングセンターという、金属を精密に削る機械に取り付けるバイト(刃)です。これを駆使して1/100mm単位で加工をしていきます。

工場を見せて頂いて分かったのですが、この工場の設備投資はモノスゴイです。高精度な機械や設備をきっちり駆使して作業をされていました。


かと思うと設備に頼っているだけではなく、職人さんが経験に基づいて機械の精度を軽く超えちゃうよーな超精密なシゴトをしていたりします。これはプラトーホーニングという加工をしているのですが、5/1000mm単位で少しずつ加工しては測定して、を繰り返して仕上げているのだそーです。ニンゲンの髪の毛が7/100mm程度ですので、髪の毛を均等に14本に割くよーなコトをしている、とゆーコトです。

その他にもこういう超精密仕上げには欠かせない治具(じぐ)の作成や、エンジンパワーと耐久性に大きく影響するバルブ周りの加工なども見せて頂きました。今日はクランク芯出し職人さんがお休みだったので、修行中のコバヤシさんがその工程を披露して下さったのですが、元の振れよりも大きくなっちゃったのはご愛敬w

見学が終わり記念品を頂いて、先に書いた岩崎千絵さんの卒業発表を経て、工場見学はつつがなく終了となりました。

見学しているそばから、そろそろ2万キロも見えてきたウチの車両の腰上が心配で仕方なくなってしまいましたw

びみょー過ぎて進捗がよくワカラナイこと2

次はラジエターを塗装に出しました。ガンコートとゆーヤツで、放熱効果が向上するとのふれこみです。

昔の四輪の真鍮製のラジエターは、放熱効果の向上のために、黒く塗装されていました。今のアルミラジエターは塗装していないモノもありますが。でも、ツヤ消し黒が一番放熱効果が高いとゆーコトは、実験的に分かっているのだそーです。



それにしても塗装してあるとは全く分かりませんw


JEピストン(10)

エンジン内部を変更した以上、キャブレターの調整は避けて通れません。

(8)や(9)でも書きましたが、まずはパイロットジェットを用意してイロイロ試してみました。

<まずはノーマルの#22.5>
発進時のチカラがありません。必然的に半クラも多くなります。少し速度が乗ったところでアクセルオフして、そのまま止まるよーなシチュエーションで、アフターファイアが起こる程では無いので、若干薄いのだと思います。あと、シフトアップする時の回転落ちがすごく早くて乗りにくいです。

<1つ上げの#25>
発進時の感じはノーマルと同等になりました。#22.5のときも感じましたが、右足のエキパイ辺りの温度がノーマルよか高くて、普通のスニーカーで乗ってると足が暑いです。アクセル開度で全閉〜1/4くらいまでは、#22.5のときよか良いので、基本的に濃くしていく方向に進めば良いよーです。

<思い切って#32.5>
では、どこまで濃くしていけば良いのかを探るために、ノーマルよか10番も上げてみます。結果的には#22.5のときに感じた発進時のチカラの無さが戻ってきてしまいました。アイドリングのときも、排気にガソリンのニオイがかなり混ざるので、今度は濃すぎるみたいです。とは言え、ココから先はダメ、とゆーコトが分かったので、コレはコレで有用なデータになりました。

<2つ戻して#27.5>
#25のときと比べて、発進時のフィーリングの違いは分かりませんでした。でも、アクセル開度1/8〜1/4くらいまでは、#25のときよかキレイな回転の上がり方をするのと、右足に感じる熱気が#22.5や#25のころよか低くなりました。回転の落ち方も若干マイルドになり、大分乗りやすくなりました。#30も用意しているので、交換しよーか迷うトコロですが、ココまで、

#22.5 ダメ 
#25  イイ
#27.5 イイ
#32.5 ダメ

がわかっているので、#30.0にしてみても、「イイ」と「ダメ」の中間くらいになりそーな気がします。なのでパイロットジェットは#27.5で取りあえず固定するコトにします。コレで気温や標高が極端に違うトコロに行ってみて、モンダイ無ければヨシとします。

<ニードル>
パイロットジェットを決めたので、今度はニードルの調整に入ります。アクセル開度1/8〜1/4くらいまでの吹け方がイマイチなのですが、ココまで濃い方向にしてきたので、ニードルも濃い方向になるよーに調整します。

と、思ったら調整出来ませんでした。ニードルのクリップが最初から一番下=一番濃い状態に調整されてました。ちなみにニードルには5DH39と刻印されていました。

純正キャブレターのニードルなんて、普通は番手が違うものは用意されていません。TMRのモノに似ている気がしたので、近所の盆栽屋さんに見にいったら、びみょーに違う気がします。いちおう店員さんに訊いたら、たまたまDR-Zに乗ってる(乗ってた?)ヒトだったらしく、KENSOでオーダー受け付けてくれるみたいですよー、と教えてくれました。でもそこまで純正キャブに拘る必要も無いので、諦めます。

でもやっぱ少しは調整したいので、ニードルの下側のシムに、更にテキトーなシムを入れてみました。結果はかなり良くて、アクセル開度1/8〜1/4くらいまでの吹け方が、ちゃんとトルクを伴った吹け方になりました。ただ、アクセルを急開したときは若干ドン突きします。でもコレは加速ポンプの無いキャブレターなので、仕方ないのかも知れません。

ミクニのニードルは、ストレート部の径や長さ、テーパ部の角度などで型番が決まっているらしーのですが、型番が同じだからって同じ形状なのかどーかは分かりません。なのでコレを入手するのは至難の業だと思います。でも、ニードルジェットの形状は多分、数種類しか無いと思うので、コチラを変えることは出来るのかも知れません。取りあえず割と満足できる状態になったので、細部はも少し走り込んで決めよーと思います。

JEピストン(9)

取りあえず慣らし運転をしつつ、様子を見ます。

取りあえず組み上がって、マンションの敷地の中をほんの少しと、ガソリン入れに800mくらい走った感じでは、アクセル全閉からほんの少しだけ開けたところのトルクが、ノーマルよか弱くなっていました。エアクリーナの穴開けによる影響もあると思いますが、取りあえずそのまま走ってみることにしました。

都内から千葉の方に抜けて、途中意図的に混雑した道路も走りつつ。1時間くら走ったトコロで、一番心配なオイルタンクからのリターンの部分を見てみました。

カワサキ車のオーナーだったら「正常。全く問題ナシ」と言うくらい、ものすごくビミョーにオイルが滲んできています。付けたニップルの根本から滲んでいて、オイルの雫が下に落ちた形跡はありませんでした。ニップルは取りあえず手でいっぱいに締めただけなので、シール剤を塗って工具で締め直せばこれは収まりそーです。

渋滞しているトコロで半クラを多用するよーなシチュエーションで、やっぱり極低開度のトルクの細さが気になります。半クラを多めに使えば問題なく走れるのですが・・・。

結局120kmくらい走ってきて、中開度の回転の上がり方も若干かったるく感じることも分かりました。これは慣らしが終わってから対策するとして、まずパイロットジェットを変えてみることにしました。純正は#22.5が付いているので、1つ大きい#25を買ってきて交換しました。1つ前でも書きましたが、純正のパイロットジェットはTMRと同じタイプでした。

んで、これで走ってみると、ノーマルの頃と同等のトルクが出るよーになりました。発進直後の、クラッチがまだ繋がりきっていない辺りでも、ちゃんと車体が前に押し出されます。この状態で60kmくらい走ってみましたが、全然不満は無い状態でした。もぉ1つ上の#27.5を試してみよーか迷うトコロです。

オイルの滲みもシール剤を塗って工具で締め直したら止まりました。でも今度はホースの付け根にうっすらオイルが見えます。こっちは多分、ステンレスのネジで締め込むタイプのクランプに交換すればへーきそーです。


ちょっとずつ仕上がってきてウレシイ。

JEピストン(8)

オイルのリターンとなるニップルがささっていた、シリンダ側の穴径は11mmでした。ホームセンターで何かテキトーなモノ無いかなー、と探したら、ありました。


エアツール用のL型のカプラです。液体通してもだいぢょーぶと書いてあります。ネジはPT1/4という、テーパーになっているタイプで、バイクだとセンサーの取付部分によく使われています。タップも売っていたので買ってきました。


ただこのカプラ、プラスチック製なのがちょっとアレでした。すぐ横をエキマニが通るので、変形してしまわないかどーか心配です。油圧がバンバンかかるトコロでは無い、つか単に重力で戻っていくだけのトコロなので、それはあんまり心配無いのですが・・・。

取りあえずカプラは金属製のモノを引き続き探すとして、マフラーを付けてオイルも半分くらい入れます。ショートしていないか確認してからバッテリーを繋いで、エンジンかけてみますwktk




バッテリー上がってましたorz

仕方ないのでクルマを移動させてきて、電ラン繋いでも一度クランキングしてみます。組んだばかりのエンジンって掛かりにくいモノなのですが、あっさり掛かってしまいました。掛かることが分かったらすぐ止めて、残りの作業を続けます。

組むときにサーモスタットの向きを見るのを忘れたので、一度外して確認しました。その後オイルを規定値まで入れて、ラジエターも付けて冷却水を入れて、エア抜きします。この時も、エンジン掛けて30秒くらい経ったら一度止めて、オイルに冷却水が混ざっていないか確認してからやります。コンピュータソフトウェアみたいに、作る(組み立てる)部分とテストの部分を明確に分けるコトが難しいので、何しろ一気に進めてしまわないよーに気を付けます。

電動ファンがバンバン回るまでしつこくエア抜きしながら、オイルや冷却水が漏れてこないか確認します。冷却水が漏れているとニオイで分かるコトが多いです。

冷却水のエア抜きが大体できたところで、も一度漏れのチェックをしたらだいぢょーぶそーでした。ガソリンが全然無いので、3分くらいのトコロにあるガソリンスタンドに行ってきました。戻ってくる途中、冷却水が焼けるニオイがしたので、多分どっかから少しだけ漏れていると思ったら案の定、ラジエターのアッパーホースからすこーしだけ漏れていました。クランプの締め付けが甘かったみたいです。

締め直してもぉ1周したら、今度は漏れてこなかったので終了です。


走り出して最初に「静かに発進するときにチカラ無いなー」、と思いました。アクセル開度で言うと、0〜1/4くらい?エアクリーナの穴のせいで、空燃比が狂ってしまったのかも知れません。ハナシが前後しますが、何とビックリなコトに、エンジン掛けた後にアイドリングの調整はしていません。始動時にチョークを引いて、30秒くらいしてから戻したのですが、その後エア抜きしている30分くらいの間、アイドリングはずっと安定し続けていて、止まってしまうことも回転が上下してしまうことも無かったので、調整は取りあえず不要でした。なので、アクセル全閉状態ではそれほど空燃比は狂っていないのだと思います。

と、するとスロー系がアヤシイですが、パイロットジェットの持ち合わせは無いのでそのままにしてあります。ちなみに純正はミクニのTMRと同じタイプのパイロットジェットで、#22.5が付いています。ハナシのついでにメインジェットは#140(丸小)が付いていますが、コレは組む前に#150に交換しておきました。#150を選んだ根拠は別になくて、勘ですw

今回交換した部品のうち、多少アタリが出て欲しいのはピストンリングとピストンピンだけなので、200kmくらい走ればいーかなー、と思っているので、200km走ったらも少しマヂメにセッティングします。

JEピストン(7)

いよいよ組みます。


ピストンキットに入っていたマニュアルに、ピストンリングの組み方が書いてあるのでその通りに組みます。トップリングとセカンドリングは形も色も(多分材質も)違うモノでしたが、厚さが違うのでどっちがどっちか分からなくなってしまうコトはありませんでした。合い口近くに刻印があるので、それを上に向けて組みます。

オイルリングも組み方が細かく説明されていましたが、基本的にノーマルと同じでした。


ヘッドボルトやシリンダナット、カムホルダなんかはトルクレンチで締めます。最近のマニュアルはメートル表記とニュートン表記と両方書いてあります。N・mとkgf・mを換算すると、厳密には小数になるハズですが、四捨五入で記述されていました。均等に締める方が重視されているのだと思います。

ヘッドボルトは2回に分けて締めるよーに指示されていました。多分ボルトの塑性域で締めるタイプなのだと思います。ちなみにカムホルダはフレームがジャマでかなり締めにくかったです。エンジン自体をズラさないと、ちゃんと締められません。

<ヘッドボルトの締め付けトルク>
仮締め:25N・m
本締め:46N・m
<シリンダナットの締め付けトルク>
10N・m
<シリンダヘッドサイドボルトの締め付けトルク>
14N・m
<カムホルダの締め付けトルク>
10N・m

でした。


圧縮上死点を出すには、エンジン左側、クランクケース上面にあるサービスプラグを外して、発電機のロータの「T」の刻印を探します。もぉ1回転必要かどーかは、カムシャフトの向きを見れば分かります。


ココに合わせます。

ココでバルブクリアランスを測ります。結果的に4本とも狭い方の規定値+0.05mmだったので、シムの交換は無しでした。
<バルブクリアランス>
排気側:0.20〜0.30mm
吸気側:0.10〜0.20mm

カムチェーンを張って、クランクシャフトを回してみます。プラグを外した状態で(圧縮のかからない状態で)、スムースに回るかどーか確認します。その後プラグをつけて、圧縮がかかっているコトも確認します。さぁもぉ少し。


と、思ったら問題発生。ブローバイガス→オイルキャッチタンクからシリンダに戻ってくる部分のニップルが無くなっています。

ボーリングに出すときはこーゆーのは全部外して出すのがマナーなのですが、圧入されているモノだったのでそのまま出していました。ボーリング加工かメッキ加工か分かりませんが、加工の都合でジャマだったので外されてしまったよーです。つか組む前に気付けワシorz

パーツリストを見ても、ココだけ取り寄せるコトは出来ません。どーするワシ?試されているワシ?

JEピストン(6)

シリンダが返ってきました(慶)。

社長さんとお話ししたら、「今年からカッターの刃と切削油を変えてみたらすごく良くて、自信作なんですよー。」と仰っていました。このシリンダをお願いしたのが1月1週目、つか井上ボーリングさんの今年の営業開始日です。人柱マンセー。


クロスハッチがしっかり入っているので、若干メッキの輝きが無いよーに見えますが・・・


よく見るとメッキされているのが分かります。

JEピストン(5)

シリンダの加工が終わったという連絡が来たので、周りをやっつけておきます。


エアクリーナのフタを兼ねているサイドカバーに穴を開けます。手持ちのホールソーで適当なサイズが45mmのヤツだったので、それで開けました。


ステンレスの金網を買ってきてハサミで切りました。


カバーの裏側にホットボンドで固定しました。


シリンダヘッドの排気ポートにある、2次エア導入装置を塞ぐフタです。t3のアルミで造りました。キャブセッティングが終わるまでは、コレのせいで分からなくなると困るので塞いでおきます。


他のモノと一緒にガスケットを発注しようと思ったらメーカー欠品だったので、汎用のガスケットを切って作りました。穴は事務用のアレで開けました。ボール紙で型紙作っとくと量産できます。


こんな風に塞いでしまいます。2次エア供給装置はエンジン出力にほとんど影響しないと言われているので、セッティングが終わったら復活させます。

JEピストン(4)

懸念のメッキは、行ってくれそうなトコロを年末のウチに見つけてコンタクトしてありました。埼玉県の井上ボーリングさんです。どんなモノかは社長さんのブログに詳しく書かれています。宅配便でもイイですよ、と言ってくれたのですが、今回一番だいぢな部分なので、工場も見たかったし社長さんにもお会いしたかったので、直接持って行きました。

工場はかなり昔からあるよーでしたが、古いなりにキレイにしてありました。んで、社長さんはブログから感じる人柄そのものの、穏和そーで何しろエンジンが好き、とゆーカンジのヒトでした。安心してお任せできそーです。おハナシさせて頂いている途中、社長さんが、

「このエンジンのボーリング、一度やったコトがあるんですよー、確かベビーフェイスって会社だったかな?」

と仰っていました。

それこのピストンの日本代理店です。代理店お墨付き(?)。らっきー。

んで、メッキ加工自体は井上ボーリングさんの取引先で行うのだそーですが、そちらの都合が相当ハードらしく、納期は2ヶ月くらいかかるそーです。コレは多分、加工をお願いしたタイミングで変わってしまうのだと思います。

シリンダを加工に出してる間に、ヘッドをも少しマトモな状態にします。

DR-Zのバルブクリアランスは、内シムで調整するタイプなので、バルブリフターを抜き取るとバルブの頭に載っかっています。リフターもシムもオイルで滑って手で掴んでもツルツル逃げてしまいます。キリが無いので磁石でくっつけて外します。つかホントは最初から磁石で外しました。組むとき困らないよーに事前に測定して、今入ってるヤツの1サイズ大きい/小さいサイズをそれぞれ用意しておきます。

DR-Zのシムは、2.80mmから3.50mmまで、0.05mm単位で用意されているのですが、1枚だけヘンなサイズのが入ってました。どー測っても2.82mmだし、刻印もそー書いてあります。何だコレ?

と、思ったらRM-Z450用のモノでした。RM-Z450のシムはDR-Zよりも細かく用意されていて、1.50mmから3.00mmまでの0.05mm単位に加えて、1.52mmから2.92mmまで0.10mm単位と、1.58mmから2.98mmまでの0.10mm単位もあります。メーカーで組み立てる時は全部用意されていて、測定値に合わせて適切なモノを選んでいるのだと思います。

DR-Zのシムの品番体系は、
12892-41C00-###

RM-Z450のシムの品番体系は、
1.50mmから2.25mmまでと1.52mmから2.28mmが
12892-35G00-###

2.30mmから3.00mmまでと2.32mmから2.98mmが
12892-41C00-###

と、なってました。末尾の###はシムの厚さの3桁表記で、例えば3.20mmならば320になり、12892-41C00-320となります。


燃焼室の洗浄をも少しマヂメにやって、シリンダとの合わせ面もキレイにします。合わせ面は更に、細かいオイルストーンで磨いておきました。


外したノーマルのピストン。一応重さも測っておいたのですが、
<ノーマル>
ピストン:  255g
ピストンピン:66g
合計:    321g
<JE>
ピストン:  284g
ピストンピン:75g
合計:    359g
でした。約40gの重量増が、高回転になったときにどのくらい影響するのでしょーか?

JEピストン(3)

さて、何しろシリンダを外さないとならないのでバラします。

まず、サイドカバー、シュラウド、シート、タンク等を外して骨組み見えるよーにします。次に冷却水を抜いてラジエータを外し、マフラー/エキパイも外します。続けてキャブも外すのですが、エアクリーナが動かせないのでものスゴク外しにくいです。エアクリーナはシートレールの内側に収まっているので、シートレール上部のボルトを外し、下側2カ所も緩めて、シートレール自体を回転方向に動かすとエアクリーナが大分動くので、外しやすいです。無理にコジったりするとキャブと勘合するインシュレータを傷めてしまいます。

それでよーやくシリンダヘッドが外せる状態になります。


つかもぉ剥いでしまいましたw
カーボンの堆積グアイはまぁこんなモンだと思います。オイルが回ってしまっている様子もないので、予定通り今回はシリンダヘッドは加工も修正も無しです。


剥いだばかりのヘッド。もっとバンバン回しているエンジンは、も少し茶色っぽくなるのですが、ふつーに乗ってればこんなモンです。あんまり細かいコトに目クジラ立ててもビールが不味くなるだけです。あ、この時はまだ飲んでませんが。


とは言え、そのままにすると組むときにカーボンを噛み混んでしまうので、軽く洗浄しておきました。


外したシリンダ。まだクロスハッチが少し残っていました。


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